La réglementation relative au transport ferroviaire prévoit des régimes dérogatoires s’agissant de certaines infrastructures.

En réalité, il convient de distinguer deux types d’infrastructure à usage local avec des conséquences différentes sur leur régime juridique :

• Les infrastructures à usage local visées par l’article L2201-1 1° du Code des transports
• Les infrastructures ferroviaires locales visées à l’article L2122-2 du Code des transports

Les infrastructures à usage local visées par l’article L2201-1 1° du Code des transports

L’article L.2201-1 1° du Code des transports exclut du champ d’application des dispositions applicables au système ferroviaire les infrastructures destinées à un usage local, dans les conditions définies par un décret en Conseil d’État. Le système ferroviaire comprend les éléments du réseau et les véhicules aptes à y circulaire. Les règles relatives à la sécurité, l’interopérabilité et la protection du domaine public ferroviaire s’appliquent à ce système ferroviaire.

L’article L.2201-1 1° du Code des transports résulte de l’ordonnance n°2019-397 du 30 avril 2019[1] qui transpose notamment la directive 2016/797 du 11 mai 2016 qui ne définit pas cette catégorie d’infrastructures.

Le décret n°2022-664 du 25 avril 2022 relatif à la sécurité de l’exploitation de services locaux de transport ferroviaire de voyageurs fixe les règles de sécurité applicable aux infrastructures destinées à un usage local de transport de voyageurs ou de marchandises.

Pour autant, il ne définit pas la notion d’infrastructures destinées à un usage local.

L’arrêté du 10 mars 2023 fixe le contenu et les modalités de dépôt et d’instruction d’une demande de classement en infrastructure destinée à un usage local. L’annexe 2 de l’arrêté qui fixe la liste des infrastructures destinées à un usage local permet de constater qu’il n’existe aucune infrastructure de cette catégorie.

Cet arrêté ne définit pas non plus cette catégorie d’infrastructures. En revanche, l’annexe 1 qui fixe les informations à communiquer dans le cadre d’une demande de classement de l’infrastructure à usage local donne des indications sur les caractéristiques de ces infrastructures :

2. Motifs de la demande.

3. Périmètre de l'infrastructure concernée.

3.1. Situation géographique : communes, départements et région concernés.

3.2. Points kilométriques (PK). Cette précision est apportée pour chaque voie s'ils sont distincts.

3.3. Plans et schémas de l'infrastructure dont les schémas de signalisation.

3.4. Identification : numéro de la ligne de l'infrastructure.

3.5. Classement de la ligne suivant la nomenclature de l'Union internationale des chemins de fer (UIC).

3.6. Gares concernées.

4. Autres infrastructures raccordées à l'infrastructure concernée.

5. Régime d'exploitation de l'infrastructure au jour de la demande.

5.1. Exploitée ou fermée aux circulations.

5.2. Types de transports et de trains.

5.3. Fréquence des trains.

5.4. Nombre de voyageurs.km ou tonnes.km.

5.5. Vitesses pratiquées sur la ligne et Limitation Temporaire de Vitesse (LTV) le cas échéant.

5.6. Trafics supportés par l'infrastructure lors des cinq derniers services annuels.

6. Autres considérations.

6.1. Type de services de transport mis en œuvre sous le régime objet de la demande.

6.2. Trafics supportés par l'infrastructure sous le régime objet de la demande.

6.3. Modifications prévues de l'infrastructure avant l'entrée sous le régime objet de la demande.

6.4. Éléments complémentaires utiles à la justification de l'usage local de l'infrastructure.

Les infrastructures ferroviaires locales visées à l’article L2122-2 du Code des transports

Ces infrastructures ferroviaires locales bénéficient d’un régime dérogatoire s’agissant des règles applicables à la gestion d’infrastructure. Néanmoins, à l’instar des infrastructures destinées à un usage local, ces infrastructures également ne sont pas définies par le code des transports.

En revanche, l’article 2 paragraphe 4 de la directive 2012/34 dite directive refonte[2] donne des indications. Il s’agit d’infrastructure ne présentant pas une importance stratégique. C’est la commission européenne qui se prononce, à la demande de l’État membre sur ce point par un acte d’exécution. Elle prend en compte à cette fin : la longueur des lignes ferroviaires concernées, leur degré d’utilisation et le volume du trafic qui pourrait être affecté. Dans un avis du 8 juillet 2021[3], l’Autorité de régulation des transports confirme l’inexistence de cet arrêté et la nécessité d’un acte d’exécution de la Commission européenne pour bénéficier du régime dérogatoire à la gestion d’infrastructure propre aux infrastructures locales.

[1] portant transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de l'Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire et adaptation du droit français au règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004

[2] Du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen

[3] §24, avis n°2021-036