Objet du rapport et méthode

Par lettre du 7 octobre 2021, le ministre chargé des transports, Clément Beaune, a demandé à David Valence, président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) que celui-ci produise pour fin 2022 un rapport de proposition de stratégie et d’actualisation de la programmation des investissements pour les infrastructures pour les mobilités et les transports pour la décennie (2022-2032) en privilégiant des hypothèses budgétaires issues de la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Le COI a bâti cette programmation selon trois scénarios différents :

• Scénario CB : cadrage budgétaire que le COI propose de ne pas retenir dès lors qu’il reviendrait à reporter le quinquennat suivant le cadrage de dépenses fixé par le gouvernement
• Scénario PE : planification écologique : scénario recommandé par le COI
• Scénario PI : priorité aux investissements, ce scénario est moins discriminant entre programmes (privilégiés par le scénario PE) et projets mais ne fait pas l’unanimité au sein du COI. Il doit être appréhendé comme une liste d’options possibles de projets

Le rapport du COI se découpe en deux parties : un rapport de synthèse et un rapport annexe qui détaille certains programmes et procède à la revue des projets

Que préconise le rapport s’agissant du transport ferroviaire ?

« Un effort sans précédent est nécessaire y compris pour les gares »

Le COI affirme qu’au-delà de la régénération du réseau, l’outil d’exploitation (commande centralisée du réseau) doit être modernisé et il faut rattraper un « retard considérable dans le déploiement des systèmes d’exploitation européen (ERTMS et FRCMS).

Les LFDT

A vrai dire, le rapport est assez succinct sans véritable engagement.

Il rappelle que les LDFT sont classées en trois catégories selon la répartition du financement :

Catégorie 1 : environ 1 500 km que SNCF Réseau doit reprendre dans son budget de régénération du réseau ferré national, à assimiler au réseau structurant, à partir de 2024, mais restant dans le champ des CPER jusqu’à cette date

Catégorie 2 : de l’ordre de 6 000 à 6 600 km de lignes demeurant dans une logique de cofinancement à travers les CPER, avec des clés variables, et une contribution de SNCF-Réseau de de 8,5% ;

Catégorie 3 : de l’ordre de 1 000 à 1 600 km de lignes d’intérêt local dont la charge de financement est intégralement assumée par les Régions.

Les scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures prennent en compte un montant de 90 M€2021/an de crédits de l’AFITF en tenant compte des financements déjà engagés mais non mis en œuvre, et des recouvrements entre programmes évoqués ci-dessus. Le scénario Cadrage budgétaire ne permet, à partir de 2028 seulement, qu’un tiers à la moitié de ce rythme environ, selon les priorités définies dans les CPER.

Les TET

Le rapport rappelle qu’en dehors de la Transversale Sud précité, la trajectoire de la LOM n’a prévu aucun budget supplémentaire de renouvellement du matériel roulant.

Trois scénarios d’offres ont été étudiés : bas, médian et haut. Concernant les coûts relatifs au matériel roulant, il est fait l’hypothèse d’une location à une ROSCO pour les trains de nuit, et d’une acquisition directe, amortie sur 30 ans, pour les nouvelles dessertes de jour.

La synthèse est la suivante :

« Dans le scénario de Cadrage budgétaire, le Conseil a pris en compte les seuls financements à l’atelier de Nantes en 2023 (50 M€) et les investissements strictement nécessaires aux lignes existantes (85 M€), ce qui suppose de reporter de nouveaux investissements après 2028. Ce scénario est de nature à compromettre la pérennité des lignes de nuit.

Dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures, le conseil a pris en compte, à titre conservatoire, sans se prononcer sur les modalités d’acquisition du matériel :

 une provision de 515 M€ sur 2023-2027 pour le renouvellement du matériel de nuit des 4 lignes existantes, puis une provision de 485 M€ complémentaires à partir de 2028 pour l’extension du réseau à 10 lignes de nuit ;

 une provision de 80 M€ en 2024 pour un matériel Nantes-Lille, à confirmer selon la réponse à l’appel d’offre des lignes Nantes Bordeaux et Nantes Lyon, puis une provision de 259 M€ supplémentaires à partir de 2028 pour matériel et ateliers de nouvelles lignes de jour ;

 le maintien d’une enveloppe inférieure à 300 M€/an sur le P203, complétée de 25 M€ pour un appel à manifestation d’intérêt trains de nuits internationaux en 2023 (aide au démarrage).

Le conseil recommande en outre de poursuivre le dialogue avec les collectivités sur les lignes à créer, d’articuler le développement des TET avec le réseau aérien et aéroportuaire (en réorientant les subventions publiques le cas échéant) et de préciser l’articulation des nouvelles lignes, en particulier de nuit, avec les travaux programmés sur le réseau. Le conseil estime qu’il est désormais urgent que l’Etat statue en 2023 sur la vision cible du réseau de nuit et de jour qu’il vise et le mode de mobilisation du matériel roulant et des installations de maintenance ».

Les Services express régionaux métropolitains (SER M) ou les réseaux express régionaux métropolitains (RER M)

Le rapport donne une définition des SER M :

« Un service express régional métropolitain est une offre ferroviaire destinée aux voyageurs offrant une fréquence à l’heure de pointe inférieure à 20 minutes et en heure creuse inférieure à 60 minutes ».

Pour le COI, le SER M est avant tout un choc d’offre avant d’être un projet d’infrastructure. Sa mise en œuvre nécessite du matériel roulant, des dépenses d’exploitation et des dépenses publiques de soutien de la part des usagers.

Le conseil a priorisé les quinze projets de SER M dans le tableau suivant :

Pour leur mise en œuvre, le Conseil explique que les projets de modernisation du réseau (CCR, ERTMS) doivent intégrer les services express régionaux métropolitains ce qui sera source d’économies sur ce programme.

Par ailleurs, le COI insiste sur deux conditions de succès :

• Le RER M doit être coordonnée avec une réorganisation des autres transports en commun
• Il doit être comme un déclencheur de la demande de transport avec une organisation de la polarisation sur les territoires les plus proches des gares desservies

Ainsi, au-delà de la construction d’un beau projet de mobilité ambitieux, soucieux de l’environnement et du besoin des usagers, le COI offre également les clés de la réussite.