La synthèse de la consultation publique de l’ART à destination des usagers et des clients finaux des services de transport ferroviaire

L’ART a publié le 30 janvier dernier la synthèse de la consultation publique à destination des usagers et des clients finaux des services de transport ferroviaire (https://www.autorite-transports.fr/actualites/lart-publie-les-resultats-de-la-consultation-publique-a-destination-des-usagers-et-des-clients-finaux-des-services-de-transport-ferroviaire/).

La consultation a recueilli treize contributions d’experts du secteur en réponse aux questions posées par l’ART. Ces questions s’organisent autour de différents thèmes, notamment :

  • L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire
  • Les déterminants de la demande
  • Les motifs de satisfaction et de non satisfaction des usagers et clients
  • L’information des usagers et clients finaux des services de transport de voyageurs

1. Sur l’état de l’ouverture à la concurrence

Sur le transport non conventionné

Sur l’open access, l’opinion est plutôt positive indiquant qu’elle a permis le développement d’une offre complémentaire voire un renforcement de l’offre de SNCF Voyageurs sur les lignes classiques.

Globalement, deux séries d’observations propres à garantir le développement de l’open access sont émises :

- Il faut pouvoir éviter toute fragmentation et assurer une cohérence du transport ferroviaire :

  • Lier les correspondances
  • Permettre la vente d’un titre de transport pour tous les modes de transport
  • Le gestionnaire d’infrastructure doit publier l’offre de transport de l’ensemble des opérateurs
  • Éviter un écrémage des lignes non rentables vers les lignes rentables

- Limiter les freins à la mise en œuvre de l'open access :

  • Faciliter le recours au matériel roulant
  • Éviter la mise en œuvre de services conventionnés sur des services faisant l’objet d’une notification à l’ART

Sur le transport du fret

Sur le transport du fret, l’ART rappelle que la concurrence sur ce secteur existe depuis 2006 et a permis un certain développement sur des niches sectorielles bien que la part modale du transport ferroviaire de fret est de 20%. Les contributeurs soulignent la faible rentabilité du transport de fret et la nécessité d’aides financières permettant un soutien aux transporteurs au-delà de la compensation du déficit.

Sur le transport conventionné

Les contributeurs redoutent une fragmentation des services et systèmes tarifaires. Certains proposent la mise en place d’un système commun centralisé d’information et d’achat de titres de transport avec une mise en cohérence des tarifications régionales.

Sur la régulation du marché amont (comme l’accès à l’infrastructure et aux installations de service), les contributeurs soulignent le coût élevé des péages qui résulte du choix fait en France de recourir au régime dérogatoire prévu par l’article 32.1 de la directive 2012/34/UE (application de majorations tarifaires aux péages, au-delà de la seule couverture du coût directement imputable aux circulations ferroviaires).

En outre, il conviendrait d’assurer la transparence sur les critères d’attribution des sillons.

La mauvaise qualité des sillons fret est également mise en avant.

Il est recommandé de développer le marché de la maintenance du matériel roulant avec une situation actuellement complexe où des ateliers de maintenance sont adaptés à des contrats de service public mais par forcément à des besoins futurs dans le cadre d’un développement de l’offre et de l’ouverture à la concurrence.

Mieux connaître les déterminants de la demande

Les déterminants du choix modal pour le transport de voyageurs

Les contributeurs expliquent que le report modal est un élément essentiel et que les usagers sont demandeurs de l’emport vélo dans les trains. Le choix modal dépend de la durée du trajet, de la simplicité et de « l’effort mental », la fréquence, le prix, le cadencement, la possibilité de trajet direct.

Les déterminants du recours au fret

Sur le fret, les contributeurs expliquent les raisons d’une dynamique différente selon le transport combiné (rail-route et autoroute ferroviaire) et le transport conventionnel (trains entiers ou wagons isolés).

Le transport combiné qui présente plus de souplesse connaît une bonne dynamique et l’aide à la pince a permis de rééquilibrer les coûts résultant de la rupture de charge.

Les contributeurs pointent le manque d’investissement, de planification et de programmation des investissements, la qualité insuffisante des sillons ainsi que la disparition de sites embranchés. Certains proposent que soit instaurée une obligation d’étudier l’accès au ferroviaire lors de la modernisation de nouvelles zones logistiques et de toute implantation de grands sites industriels, comme cela a été mis en place en Italie.

Par ailleurs, le fret ferroviaire pâtit d’une image détériorée (grèves, manque de fiabilité, manque de flexibilité et de réactivité, image vieillotte, etc.). Des incertitudes existent quant à son modèle économique (rentabilité des entreprises ferroviaires, capacité à innover dans le digital et les moyens de traction décarbonés, enjeux de recrutement). En outre, le ferroviaire requiert des compétences techniques qui font parfois défaut chez les chargeurs ainsi que chez les commissionnaires de transport (qui souvent n’ont pas encore le réflexe de proposer cette solution à leurs clients).

L’impact covid et le télétravail

La demande de transports du quotidien dans un cadre de développement du télétravail pourrait évoluer vers une moins grande fréquence mais une plus longue distance au profit des territoires ruraux et/ou des villes moyennes.

Il est constaté que les intentions de voyage pour motif loisirs augmentent et que les déplacements professionnels regagnent les niveaux enregistrés avant la crise sanitaire. L’urgence climatique encourage le report modal sur le transport ferroviaire.

Mieux connaître les motifs de satisfaction et de non satisfaction des usagers et clients

Sur le transport de voyageurs

Il est rappelé que l’ART publie les indicateurs de ponctualité. Certains proposent de détailler les indicateurs voire de les compléter (propreté, taux de disponibilité des équipements). Des propositions sont faites pour collecter des données s’agissant de l’attribution des sillons : taux d’attribution, nombre de circulations maintenues, etc.

Au-delà de la connaissance des données permettant de connaître les raisons de satisfaction du transport ferroviaire, les principales attentes des voyageurs sont les suivantes : la fiabilité, l’information en situation perturbée, l’augmentation des fréquences et de l’amplitude horaire, le temps de trajet.

Pour Oui au train de nuit, un réseau en toile d’araignée plutôt qu’en étoile serait plus adapté aux besoins des usagers.

Le redéploiement des trains de nuit et l’augmentation de l’offre intercités de jour sont souhaités par les usagers.

Sur le réseau ferré national

Un certain nombre de répondants ont souligné les limites du contrat de performance État-SNCF Réseau, notamment sur le fait qu’il n’est pas suffisamment précis et ambitieux en ce qui concerne la consistance du réseau et les financements afférents (AFRA, ALLRAIL, AUTF, FNAUT, GNTC).

Des recommandations d’ordre technique sont proposées pour améliorer l’attractivité du réseau :

  • Le déploiement de l’ERTM
  • Le gabarit 400 pour certains axes
  • La commande centralisée du réseau

La desserte fine du territoire est essentielle avec la crainte toutefois que la gestion uniquement régionale conduise à une fragmentation du réseau.

L’AGIFI insiste sur l’intérêt du partenariat public-privé permettant un partage des risques et de responsabilité cohérent.