La publication par l’Autorité de régulation des transports de lignes directrices pour la fixation de tarifs négociés de redevances d’infrastructure au bénéfice des entreprises ferroviaires (entrantes notamment)

Par une décision du 29 novembre 2022 (n°2022-083), l’Autorité de régulation des transports (ART) a fixé les lignes directrices pour la fixation par le gestionnaire d’infrastructure de tarifs négociés de redevances d’infrastructure.

Rappel du cadre juridique des redevances d’infrastructure

L’article L.2122-4-2 du Code des transports prévoit la perception de redevance d’infrastructure par le gestionnaire d’infrastructure du fait de « l’utilisation du réseau ferroviaire ».

L’article 3 II du décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferroviaire précise que la fourniture de prestations minimales par le gestionnaire d’infrastructure donne lieu à la perception de redevances d’infrastructures.                

Le montant de ces redevances est encadré par le décret susvisé et le règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015.

Ainsi, le décret susvisé impose que :

  • les redevances d'infrastructure que le gestionnaire d’infrastructure facture réellement à toute entreprise ferroviaire soient conformes à la méthode, aux règles et aux barèmes définis dans le document de référence du réseau (article 29)
  • les redevances d'infrastructure perçues pour les prestations minimales[1]et pour l'accès par le réseau aux installations de service soient égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, ce coût étant calculé selon les modalités prévues par le règlement d'exécution (UE) 2015/909 de la Commission du 12 juin 2015[2] (article 30)

Le décret fixe les cas de majoration et de minoration des redevances d’infrastructure.

L’article 4 du décret n°97-446 du 5 mai 1197 relatif aux redevances d’infrastructure liées à l’utilisation du réseau ferré national perçues par SNCF Réseau détaille les redevances d’infrastructures qui sont constituées par :

  • la redevance de circulation,
  • la redevance due par tout candidat au titre des coûts de traitement des demandes de création ou de modification de sillons,
  • la redevance due pour l'utilisation du système ferroviaire d'alimentation électrique pour le courant de traction et
  • la redevance concernant la couverture des pertes des systèmes électriques depuis les sous-stations jusqu'aux points de captage des trains.

Le décret prévoit la possibilité d’imposer une redevance de marché qui est une majoration de la redevance d’infrastructure.

Les lignes directrices

L’article L.2133-2 du Code des transports impose au gestionnaire d’infrastructure d’informer l’ART de son intention de « négocier des redevances d’infrastructure avec un candidat ».

Le champ d’application des tarifs négociés

L’Autorité de régulation des transports encadre le champ d’application de ces tarifs négociés qui ne peuvent concerner que :

  • Les majorations de redevance d’infrastructure
  • Les seules les entreprises ferroviaires justifiant d’une différence de situation objective

Sur ce dernier point, l’ART donne un exemple à savoir la période transitoire d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pendant laquelle « la combinaison d’un niveau élevé des redevances d’utilisation et d’une structure tarifaire fondée sur le sillon-kilomètre » qui peut générer des coûts fixes importants pour chaque train additionnel quelque que soit le taux de remplissage et qui peut pénaliser les nouveaux entrants (paragraphe 15).

Les parties doivent alors démontrer que :

  • L’entreprise ferroviaire à laquelle est susceptible d’être appliquée la tarification négociée ne se trouve pas dans des conditions normales de fonctionnement sur le ou les segments de marché sur lesquels elle opère ou souhaite opérer,
  • Pour des raisons qui sont hors de son contrôle et
  • Que cette situation est temporaire.

Une obligation de transparence

L’ART impose la publication des critères d’analyse des demandes d’accès à la négociation si le gestionnaire d’infrastructure a systématisé de tels critères (paragraphe 6).

Par ailleurs, le gestionnaire d’infrastructure doit publier les tarifs négociés pratiqués (paragraphe 8).

Le niveau d’intervention de l’ART

L’ART fixe un calendrier de saisine qui est le suivant :

  • L’avis de l’Autorité doit être obtenu avant le début de la date de la première application prévue des tarifs négociés (paragraphe 19)
  • Elle recommande d’être saisie, dans la mesure du possible, au plus tard deux mois avant le début de l’horaire de service (paragraphe 20)
  • La saisine doit intervenir après que les tarifs pour l’horaire de service de l’année N soient devenus exécutoires (paragraphe 21)

Elle recommande d’être tenue régulièrement informée de l’évolution de ces négociations tout au long de leur conduite et de lui transmettre les éléments suivants :

  • la demande initiale d’ouverture d’une négociation adressée au gestionnaire d’infrastructure par l’entreprise ferroviaire ;
  • les éléments transmis par l’entreprise ferroviaire lors de l’instruction de la demande par le gestionnaire d’infrastructure ;
  • en cas de refus d’ouvrir une négociation, la formalisation du refus et les éléments ayant motivé cette décision par le gestionnaire d’infrastructure ;
  • en cas d’accord sur un tarif négocié, (i) les éléments de l’instruction conduite par le gestionnaire d’infrastructure ayant motivé son accord et le niveau du tarif négocié, et (ii) tout élément démontrant l’intention des parties de conclure une tarification négociée, son niveau et la date d’application afférente

[1] C’est-à-dire les prestations suivantes accordées aux entreprises ferroviaires : le traitement des demandes de capacités d'infrastructure, le droit d'utiliser les capacités qui leur sont attribuées, l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, y compris des branchements et aiguilles du réseau, la gestion opérationnelle des circulations, y compris la signalisation et la régulation, la communication et la fourniture d'informations concernant la circulation des trains ainsi que toute autre information nécessaire à la mise en œuvre ou à l'exploitation du service pour lequel les capacités leur ont été attribuées. Le cas échéant, il fournit également l'utilisation du système ferroviaire d'alimentation électrique pour le courant de traction ainsi que la couverture des pertes des systèmes électriques depuis les sous-stations jusqu'aux points de captage des trains

[2] Règlement concernant les modalités de calcul du coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire